Change search
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Bärighetsberäkning: Bro över södra Rautasjokk KM 1432+883
Luleå University of Technology, Department of Civil, Environmental and Natural Resources Engineering, Structural and Construction Engineering.
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Beräkningarna visar på att bron med avseende på brott och nedböjning klarar axellaster upp till 34,2 ton. Den mest kritiska punkten är nitförbandet som förbinder långbalkarna genom tvärbalkarna. Dessutom finns  detaljer som är kritiska med avseende på utmattning.

Beräkningsmässigt kan det konstateras att detaljen där horisontalfackverkets infästning till långbalkens överfläns är den detalj som är mest kritisk för brons överlevnad, då denna (teoretiskt) redan är uttjänt. Brons fortsatta livslängd kan dock säkerställas genom regelbundna inspektioner av dessa knutpunkter. Det är värt att notera att denna detalj utsätts för tryckspänningar och att sprickor som uppstår rimligtvis ej propagerar i samma takt som en dragen spricka.

Utmattningskontrollen har skett i tre steg.  Beräkningen förfinas om kapaciteten visats otillräcklig.

1) Maximal spänningsvidd från typiserat spänningskollektiv där TLM3 används som fordon i LK:C.

2) Delskadeberäkning baserad på uppskattad trafikmängd som belastat bron.

3) Samma som steg 2 men baserad på influenslinjer och Rainflow‐summerin

Steg 1 och 2, är traditionellt vedertagna metoder för att utvärdera utmattiningskapaciteten men kan i många fall ge något oprecisa resultat. För traditionella delskadeberäkningar  förväntas konstruktören bedöma om det är antalet axlar, vagnar eller tågpassager som är avgörande för en detalj. Utöver detta används kollektivparameterar för att beskriva variationen av dessa. Dessa val är ofta något trubbiga, då antaganden görs på "säker" sida.  Det förväntade resultatet är ofta en kombination av axlar/vagnar och tågset. Genom att använda sig av rainflow summering av spänningsvidderna som uppstår vid en tågpassage kan ett mer nyanserat resultat uppnås.

För bron i fråga används denna metod för att utvärdera kritiska detaljer, där steg 1 och steg 2 ej uppfyller kraven. Metoden och resultaten beskrivs närmare under kapittel 8. De detaljer som ej uppfyller kraven för en "traditionell" delskadeberäkning men vars säkethet kunde säkerställas med hjälp av steg 3 är:

* Horsisontalfackverkets infästning mot långbalkarna vid tvärbalk

* Tvärbalkarna i böjning

* Nitförbandet som förbinder långbalk mot tvärbalk

Huruvida denna typ av analys beaktar dynamiskt tillskott på ett tillfredställande sätt är dock osäkert, då dynamiken inte enbart ökar de största spänningarna utan även minskar de minsta spänningarna ‐ vilket teoretiskt ger en ökad spänningsvidd.  Det kan även konstateras att metoden generellt ger mer gynnsamma resultat, jämfört med traditionella beräkningar och således även minskar på säkerheten. Denna är dock  fortfarande är inom ramen för vad som är ok. Genom användandet av metoden kan det konstateras att det huvudsakligen är antalet tågpassager snarare än antalet vagnar/axlar som är avgörande för de flesta detaljer.

Skulle tågsetet bestå av flertalet tomvagnar skulle fler "stora" spänninscykler uppstå vilket har negativ inverkan på brons beräknde livslängd varför dessa detaljer också bör inspekteras extra noga.

Urspårningslasten är i sammanhanget relativt liten. Då bron är försedd med skyddsräl begränsas excentrisiteten och lasteffekten är således relativt liten.

Place, publisher, year, edition, pages
Luleå: Luleå tekniska universitet, 2015. , p. 355
Keywords [sv]
Bärighet, Fackverksbro, Stålkonstruktion, utmattning
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
Structural Engineering
Identifiers
URN: urn:nbn:se:ltu:diva-24401Local ID: ad233272-46cb-4f80-aba8-32ded304500eOAI: oai:DiVA.org:ltu-24401DiVA, id: diva2:997453
Funder
Swedish Transport Administration
Note

Godkänd; 2014; 20160512 (hagjen)

Available from: 2016-09-29 Created: 2016-09-29 Last updated: 2022-03-17Bibliographically approved

Open Access in DiVA

fulltext(14048 kB)201 downloads
File information
File name FULLTEXT02.pdfFile size 14048 kBChecksum SHA-512
a9d9ff0dc3186c8be18f4d4433576b7362d5a8f1244aabedb0bf3f81432abb3badc13319eb4ce667f9371292c18ff8aa8553f7d11e27529ddd79339bb5053264
Type fulltextMimetype application/pdf

Authority records

Häggström, Jens

Search in DiVA

By author/editor
Häggström, Jens
By organisation
Structural and Construction Engineering
Infrastructure Engineering

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar
Total: 201 downloads
The number of downloads is the sum of all downloads of full texts. It may include eg previous versions that are now no longer available

urn-nbn

Altmetric score

urn-nbn
Total: 254 hits
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf