Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
12 1 - 50 av 54
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Larsson, Agneta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Berggård, Glenn
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Gard, Gunvor
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Gait speed with anti-slip devices on icy pedestrian crossings relate to perceived fall-risk and balance2019Ingår i: International Journal of Environmental Research and Public Health, ISSN 1661-7827, E-ISSN 1660-4601, Vol. 16, nr 14, artikel-id 2451Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    It is important to find criteria for preventive measures and appropriate assistive devices to reduce pedestrian injuries and increase walking in winter. Reducing the rate of falls on icy surfaces and improving people’s ability to safely cross a street in winter conditions by achieving an adequate walking speed, for example, need to be considered. This study explores pedestrian perceptions of fall risk, balance, and footfall transitions while using different designs for anti-slip devices on ice and snow-covered ice and relates these to measures of gait speed and friction. Trials were performed with nine pedestrians testing 19 anti-slip devices on ice and ice covered with snow. Laboratory tests of the dynamic coefficient of friction (DCOF) on plain ice were also performed. The findings suggest that there was conformity in the participants’ perceptions of good balance and low fall risk for one-fifth of the devices (three whole-foot designs and one design with built-in spikes). We also found that gait speed on icy pedestrian crossings is related to perceived fall-risk and balance control, but not to DCOF of the anti-slip devices.

  • 2.
    Gard, Gunvor
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Berggård, Glenn
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Larsson, Agneta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Pedestrians perceptions of community walking with anti-slip devices: an explorative case study2018Ingår i: Journal of Transport and Health, ISSN 2214-1405, E-ISSN 2214-1405, Vol. 11, s. 202-208Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The risk of falls on slippery surfaces during wintertime is a public safety problem in the Nordic region in the Arctic. The aim of this case study was to explore pedestrians perceptions of walking safety, balance, slipping risk, priority for own use and subjective criteria for a well functioning anti-slip device. An experimental set-up was utilised in which nine pedestrians tested 19 anti-slip devices by simulating walking in realistic traffic situations on four different surfaces. The pedestrians favoured devices with a high number of friction points, distributed under the whole sole (in-built) or forefoot (sandpaper). Also, a whole-foot device with a high number of spikes received high ratings in all aspects measured except in balance enabling properties. Identified subjective criteria were safe foothold, comfort, enabling a normal gait, stability, silence, and predictability. The results indicate that both anti-slip properties and balance enabling properties of the device need to be considered for safe community walking

  • 3.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Lindelöw, David
    Sweco.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Förstudie: Effekter av att satsa på transportslaget gång2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 4.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Förstudie: Integrerad cykelinfrastruktur och cykelnätverk –landsbygdens transportsystem2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 5.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser.
    Attract: Drift och underhåll i tätorten2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Den stadsomvandling som pågår i de två kommunerna Kiruna och Gällivare sker på grund av gruvindustrins utveckling och innebär att delar av samhällena flyttas och förnyas. Då ett nytt samhälle ska byggas upp skapas goda förutsättningar att bygga och utforma klokt med hänsyn till drift och underhåll av gator och vägar och samtidigt bygga attraktivt, vackert, tryggt, säkert och grönt. Tillsammans med kommunerna samt ett antal företag har Luleå tekniska universitet undersökt faktorer som är betydelsefulla för att underlätta, förbättra och effektivisera drift och underhåll.

    Planering för svenska städer sker oftast traditionellt med sommar som utgångspunkt trots att det råder andra årstider än sommar större delen av året. Planering för vinter är viktigt för att minska risken för snöröjningsskador och halkolyckor, omhänderta smältvattenvolymer, mm. Det är många olika behov som måste tillgodoses, både från boende och trafik och detta är förenat med kostnader.

    För att samla information och kunskap har det genomförts intervjuer med driftspersonal från både kommunerna och företag. En workshop med experter inom planering och utformning har genomförts. Syftet med workshopen var att lyfta fram goda, innovativa och funktionella förslag och lösningar på planering och utformning i en stadsmiljö med avseende främst på vinterväghållning.

    Organisationerna med drift och underhåll i Gällivare och Kiruna är relativt likartade, en viss del av vinterunderhållet sköts av en kommunal del och resterande är upphandlat till entreprenörer. Små maskiner är mindre vanliga och saknar också den kapacitet som kan krävas ibland för att hantera stora snömängder. En mindre maskin är ibland bättre eller kanske enda alternativet om det är trångt men entreprenörerna anser det svårt att få ekonomi på en sådan maskin. Fler och fler privatpersoner anlitar företag till maskinell snöröjning av den privata gården. Allt oftare upplever kommunernas entreprenörer att den ”privata snön” tippas på kommunala ytor vilket oftast inte är tillåtet och skapar merarbete.

    Det är viktigt att beställaren har uppdaterad dokumentation som beskriver hur områdena ska underhållas och om det finns särskilda regler/önskemål om hur och var snö får plogas eller lagras. Lokal snölagring i centrum är svårt pga. stora volymer som är utrymmeskrävande, därför transporteras snö ut från centrum till stora snödeponier. Entreprenörerna önskar fler lokala tillfälliga lagringsplatser för att bättre kunna fördela maskinbehovet.

    Mer samordning mellan exempelvis kommunala fastighetsbolag avseende snöröjning skulle kunna vara fördelaktigt för både beställare och utförare. Det är också viktigt att upphandling av underhåll sker med tanke på eventuella samordningsfaktorer som kan gynna inte bara entreprenörerna utan även beställaren. Den ekonomiska budgeten för vinterväghållning behöver också vara realistisk, den överskrids ofta på bekostnad av barmarkunderhållet. Den samhällsekonomiska skadekostnaden för fotgängare är betydligt högre än kostnaden för vinterväghållningen på is och snö. Samhällsekonomiskt vore det lönsamt med större satsningar på vinterväghållning för fotgängare.

    Ett av de vanligare redskapen som används till snöröjning i tätorten är multiskopa. Den är flexibel, ger god åtkomst i trånga utrymmen och kan även användas till att bära undan eller lasta snö. På utvalda stråk eller platser är markvärme som smälter bort snö och is ett alternativ till traditionell snö- och halkbekämpning. Avrinning måste dock säkerställas.

    Snö kan även användas till mycket positivt. Den kan användas som ett element i trafikmiljön, skapa avgränsningar och avsmalningar som kan öka trafiksäkerheten. Det går skapa lekytor för barn, backar för skidåkning och pulkåkning, som byggnadsmaterial till konstverk, som bullerskydd eller skapa helt unika miljöer beroende på årstidsvariation.

  • 6.
    Larsson, Agneta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Gard, Gunvor
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Berggård, Glenn
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    The impact of users gait patterns and perceptions in the development of quality criterias for anti-slip devices and winter shoes2016Konferensbidrag (Refereegranskat)
  • 7.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Leden, Lars
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Cyklisters säkerhet utanför tätorten2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 8.
    Berggård, Glenn
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Larsson, Agneta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Gard, Gunvor
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Konsumenttester av vinterskor och halkskydd2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Sjukvårdsbaserad skadestatistik från Sverige visar att singelolyckor med fotgängare på is och snö, orsakar höga skadetal. I Sverige beräknas ca 10000 män och 15000 kvinnor uppsöka sjukvård på grund av skada vid fall på snö och is. Personer skadade i fallolyckor på snö och is har svårare skador och längre konvalescenstid jämfört med fotgängare som faller på barmark. Det är därför viktigt att identifiera preventiva metoder och hjälpmedel för fallolyckor vintertid.Syftet med detta arbete har varit att genomföra konsumenttester av vinterskor och halkskydd på olika underlag med avseende på hur väl de fungerar som skydd mot att halka samt hur användarvänliga de upplevs av brukaren. I arbetet har det också varit viktigt att försöka identifiera kriterier som kan anses vara betydelsefulla för att bedöma vinterväglagsegenskaperna. Dessutom fanns ett behov av att ta fram underlag och förslag på en standardiserad metod för halkskydds-/vinterskortester och en märkning som ger konsumenterna möjlighet att bedöma och jämföra halkskyddens respektive vinterskornas egenskaper innan köp.Testmetoden som tagits fram för att undersöka halkskyddens och skornas egenskaper bygger på tidigare erfarenheter från tester av halkskydd. Metoden bygger på att försökspersoner genomför gångtester med halkskydd och skor på olika underlag samtidigt som olika mätmetoder, både objektiva och subjektiva, används för att kategorisera gång. Tester har genomförts av 9 försökspersoner, över 45 år, 4 män och 5 kvinnor, som testat 19 halkskydd och 20 olika skor. Fyra olika underlag har använts för att kategorisera egenskaperna på de undersökta halkskydden och skorna: is, is täckt med snö, packad snö, torr betong.Testmetoden har kompletterats med laboratoriemätningar av halkskyddens och skosulornas friktion på is samt hårdheten hos skornas sulor. Multipel hierarkisk multipel regressionsanalys användes för att identifiera vilka kriterier som kan ha betydelse för fotgängarnas skattade helhetsupplevelse av de testade halkskydden på olika underlag.Resultatet av förmätningarna visar att testgruppen (fem kvinnor och fyra män med medålder 47 år) motsvarar en normalpopulation, avseende variationer i de uppmätta bakgrundsparametrarna.FIOH:s friktionsmätningar på is av samtliga skor och halkskydd visar att halkskydden har genomgående högre friktionsvärden än skorna, dvs. de har bättre fäste på is än de skor som testats men resultaten visar på små skillnader mellan de sämsta halkskydden och de bästa skorna.Resultat från friktionsmätningen, som den utförs idag i fixerat utförande, ger inte överensstämmelse med försökspersonernas upplevelser av gångsäkerhet eller fallrisk. Försökspersonernas gångcykel med hälisättning, överrullning och fotavveckling bygger upp den samlade uppfattningen om egenskaperna och fångas enbart i de subjektiva mätmetoderna.Sex kriterier som bedömts viktiga att ta hänsyn till när det gäller halkfri gång med en vintersko har kunnat identifieras via analys av försökspersonernas fritextsvar avseende fördelar, nackdelar och övrig funktionalitet: gångsäkerhet, möjliggör ett naturligt gångmönster, stabilitet, förutsägbarhet, flexibilitet och passform/komfort. Gångsäkerhet är viktigast och omfattar fäste/grepp, detta är viktigast på is, is/snö vid gång samt vid start och stopp.Sju subjektiva kriterier för halkskydd har också identifierats; gångsäkerhet, tillåter naturligt gångmönster, stabilitet, förutsägbarhet, flexibilitet, passform/komfort, och ljud. Gångsäkerhet är viktigast.Den självskattade hälisättningen på underlagen ren is samt på snö på is framkom som det viktigaste kriteriet för testpersonernas helhetsupplevelse av skyddet. Även skattad fotavveckling på alla underlag med främst på främst på snö på is var av betydelse. Upplevd balans och fallrisk var mest utslagsgivande för helhetsupplevelsen av de halkskydd som inte valdes för eget bruk. Det tyder på att en lägre grad av skattad kontroll av kroppshållning och balans under gång med skyddet är en relevant indikator för att identifiera skydd med bristande funktioner.Variablerna subjektivt skattad fallrisk, balans, hälisättning och fotavveckling kan samtliga relateras till ett skydds halkegenskaper och funktion. Upplevd fallrisk samvarierar med såväl balans, hälisättning och fotavveckling vilket innebär att kriteriet upplevd fallrisk kan antas omfatta de övriga och kan väljas som en enskild variabel i fortsatta analyser.Kvalitetsnivåer i bedömningsskalor kan antas gå att knyta till de subjektiva kriterierna.En standardiserat testmetod för klassindelning av egenskaper för vinterskor respektive halkskydd bör bygga på mätmetoder med försökspersoner enligt ovan.Fortsatta studier med fler testpersoner behövs för att verifiera de resultat som indikeras ovan.

  • 9.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Berggård, Glenn
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Larsson, Agneta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Gard, Gunvor
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för hälsovetenskap, Hälsa och rehabilitering.
    Konsumenttester av vinterskor och halkskydd2015Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I Sverige beräknas ca 10000 män och 15000 kvinnor uppsöka sjukvård på grund av skada vid fall på snö och is. Personer skadade i fallolyckor på snö och is har svårare skador och längre konvalescenstid jämfört med fotgängare som faller på barmark. Samhällets kostnader för fallolyckor på snö och is är minst dubbelt så stor som kostnaden för vinterväghållningen. Det är därför viktigt att identifiera preventiva metoder och hjälpmedel för fallolyckor vintertid och möjliggöra säkra promenader året runt.Marknaden erbjuder idag flera olika modeller av halkskydd som kan minska fallrisk på is och snö. Syftet med detta arbete har varit att genomföra konsumenttester av vinterskor och halkskydd på olika underlag med avseende på hur väl de fungerar som halkskydd samt hur användarvänliga de upplevs av brukaren. I arbetet har det också varit viktigt att försöka identifiera kriterier som kan anses vara betydelsefulla för att bedöma om ett halkskydd är säkert och funktionellt.

  • 10.
    Gärling, Anita
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för ekonomi, teknik och samhälle, Arbetsvetenskap.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Professional Drivers in the Traffic Environment: Understanding of, and Compliance with, Traffic Regulations2015Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The traffic environment can be characterised as a technical system in which users interact with system objectives to quickly and safely move from one point to another. To achieve the system objectives it is necessary for the system to be easy to understand and comply with. The purpose of the present study is to examine professional driver's understanding of the rule governing giving right of way to pedestrians at unguarded pedestrian crossings as well as their compliance with maximum permitted speeds. One hundred and ninety six professionals from different transport companies located in Sweden participated in the study. The main results showed that the professional drivers’ understanding of the rule governing giving right of way to pedestrians was quite insufficient, even though, they had considerable confidence in their understanding of that rule. Furthermore, their general attitude was to comply with the maximum speed permitted, even though, they often exceeded it.

  • 11.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Wrong-way driving: En studie av ett ITS-system för detektion och varning för fordon i fel körriktning2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Huvudsyftet med detta projekt har varit att genomföra en utvärdering av ett system som detekterar och varnar för den händelse då ett fordon färdas mot färdriktningen i motsatt trafiks körfält samt undersöka trafikanters förståelse av informationen från systemet.Vid en trafikplats har en avfart från väg E4 har utrustats med vägmonterade sensorer som detekterar fordon i fel riktning. Sensorerna är batteridrivna och laddas via solceller. De aktiverar trådlöst, via en gateway, vägmarkörer (ljusbrickor) utplacerade på vägstolpar längs avfarten. Ett blixtrande/rinnande rött ljus ger förare som kör mot färdriktningen en visuell varning.I England och USA kallas ett fordon i fel färdriktning för ”wrong-way driving”, i Danmark spøgelsesbilister, i Tyskland geisterfahrer men det svenska språket har ingen motsvarighet. Det medför också att det är svårare att hitta svensk information i olycksdatabasen STRADA samt i annan litteratur.En litteraturstudie visade att det är mycket sällsynt med litteratur som berör svenska förhållanden om fordon i fel färdriktning. Däremot finns det ofta omskrivet beträffande engelska och amerikanska förhållanden med statistik.Brister i skyltning, utformning eller belysning kan vara orsaker till att en förare kör mot färdriktningen. Fler orsaker kan vara att föraren är alkohol- eller drogpåverkad, trött, sjuk eller gör det fullt medvetet.Intervjuer med trafikanter, Polisen, Sveriges Radios trafikredaktion och Trafikverket har genomförts för att öka kunskapen om hur vanligt förekommande denna typ av felkörning är. Svaren tyder på att det är ganska vanligt, men det saknas officiell statistik beträffande hur ofta det sker, ofta beroende på att det inte skett en verklig olycka.Statistikinsamling är mycket viktigt för att kunna arbeta med utveckling av trafiksäkerhet. Viktiga beslut måste grundas på fakta och beträffande wrong-way driving förefaller det finnas stora mörkertal.Vid en observationsstudie fick 13 personer besvara frågor angående hur man upplevde varningssystemets visuella varning med rinnande rött ljus. Fyra personer svarade att man skulle stanna och vända eller backa därifrån om man skulle mötas av en sådan ljuskombination, resterande nio personer skulle troligen fortsätta. De flesta tyckte att synbarheten var mycket bra vid de ljusförhållanden som var vid observationstillfället. De flesta förknippade det röda ljuset med en varning eller vägledning av något slag men det var inte självklart att man skulle stanna eller vända.Tre månaders loggningsdata från testplatsens sensorer visade att det vid fyra tillfällen färdats fordon mot körriktningen. Dessa har verifierats med video. Ett av fordonen fortsatte upp längs avfarten trots mötande trafik och blixtrande varningsljus medan tre backade tillbaka eller vände. Sensorerna som detekterar fordon behöver kalibreras för att bättre kunna särskilja fordonriktningar.Det finns flera aktörer som samlar in trafikinformation, Polisen, Trafikverket, Sveriges Radios Trafikredaktion, SOS Alarm och kommuner är några. I dagsläget finns ingen tydlig samverkan mellan dessa för att snabbt nå ut med viktig information till trafikanterna. En nationell databas där de olika informationskällorna rapporterar in händelser skulle i dagsläget öka möjligheten att ge trafikanterna information snabbt.Inom en förhållandevis kort tidsperiod, i princip tre veckor, körde 4 förare mot färdriktningen på testplatsen. Detta skedde på en enda plats i Sverige. Hur vanligt förekommande är det då i hela Sverige?

  • 12.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Trafikplanering för gående och cyklister i små orter2013Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I denna rapport har en granskning av några av de vanligaste förekommande planeringsmodellerna och metoderna som används vid åtgärder i trafikmiljö genomförts. Det övergripande syftet är att undersöka möjligheten, och ge förslag på hur gåendes och cyklisters anspråk kan utgöra bas för utvecklingen av det uthålliga transportsystemet i landsbygdstrafik, samt att ta fram en strategi för trafikplanering för landsbygdstrafik, baserat på Transportpolitiska målen, Effektsamband och Fyrstegsprincipen. Arbetet har genomförts baserat på frågan Hur beaktas gående och cyklister på landsbygd i respektive dokument eller planeringsmodeller? Det kortfattade svaret på denna fråga är att det är otydligt om gående och cyklister beaktas särskilt, eller alls i dessa planeringsmodeller.Det är svårt att finna några direkta kopplingar i Transportpolitiska målen med åtgärder för gående och cyklister framförallt i landsbygd. De åtgärder och förslag som nämns är i första hand storstads- och fordonsrelaterade och behandlar resandet utifrån andra transportslag än som gående eller cyklist. Man använder ofta begreppen resenär och transportköpare. Det talas dock om åtgärder för ”en säker trafik” där man beskriver vikten av att minska antalet dödade i trafikolyckor utan att specificera trafikslag vilket därför antas omfatta samtliga trafikanter, men ingen särskild grupp. Ovanstående mål tyder på att man eftersträvar att öka förutsättningarna för att alla ska kunna nyttja transportsystemet och ha möjligheten att förflytta sig som oskyddad trafikant. I Effektsamband beskrivs hur svårt det är att fånga upp nyttor som uppkommer då det satsas på en utbyggnad av GC-nät i syfte att öka säkerhet och bekvämlighet för cyklister/mopedister/gående och helst också minska biltrafiken. En av nyttorna med att cykla är att genom motion främja hälsan. Det är då svårt att värdera en tidsvinst i och med att det då minskar den tid men motionerar. En belyst GCM-väg på landsbygd kan många gånger fungera bra för den som vintertid vill löpträna eller gå ut med hunden, men nyttan är svår att värdera enligt Effektsambands beräkningssätt.Fyrstegsprincipen beskrivs som ett förhållningssätt och hjälpmedel för att stegvis analysera hur man kan lösa problem eller brister i en trafikmiljö på ett bra sätt och välja den bästa åtgärden om det finns andra alternativ än nybyggnation. Åtgärder för gående och cyklister kan vara svåra att identifiera med fyrstegsprincipen. T.ex., Hur ska en nybyggnation av GC-väg bedömas enligt fyrstegsprincipen? Svaret är att nybyggnation för gående och cyklister bör bedömas vara en steg 4-åtgärd, dvs. ska anses vara en större nybyggnad.I detta projekt har framkommit att motionera är det vanligaste syftet med att färdas ut från den ort man bor, både som cyklist och gående. Förutom att motionera var att besöka vänner, rekreationsområde/ idrottsplats eller affär de mest besökta målpunkterna för både gående och cyklister. Vanliga målpunkter när man färdas inom orten som gående är brevlådan, troligtvis oftast nära bostaden, vilket troligtvis innebär att man ibland måste korsa vägen. Därutöver är att motionera, besöka vänner eller rekreationsområde/ idrottsplats vanliga målpunkter, lika som för målpunkter utanför orten. Busshållplatsen är en vanlig målpunkt för gående, därför är trygga/säkra anslutningar till hållplatserna viktiga.En av de åtgärder som bedöms vara viktig för att uppnå de Transportpolitiska målen är ökat ett utbud av kollektivtrafik, för att möta målen om jämställt transportsystem och målen om hälsa och miljö. Det behövs även förändringar i infrastrukturen på landsbygden för att det ska vara möjligt att ta sig säkert och tryggt till kollektivtrafiken som oskyddad trafikant. Förutom att utveckla beräkningarna i samhällsekonomiska kalkyler för att bättre beakta nyttorna och effekterna av GC-trafik allmänt på landsbygd behövs även ökad medvetenhet och kanske även ställningstagande för att i bedömningar tydligare prioritera icke kvantifierbara effekter och nyttor. Detta avser särskilt funktionsmålet för tillgänglighet, att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Begreppet hela landet antas omfatta även landsbygd, och tillgänglighet innefattar även gående och cyklister. Gång- och cykelvägar ett ofta förekommande önskemål från boende i landsbygd, vilket skulle utgöra en steg 4-åtgärd enligt Fyrstegsprincipen.

  • 13.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Barnens åsikter om trafikmiljön i Lillpite: Sammanställning av skolenkät2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Enkäten som behandlar barnens syn på trafikmiljön i Lillpite genomfördes i skolan i Lillpite i mitten på maj 2012. 16 elever deltog i enkäten. Ungefär hälften av barnen svarade att man cyklar till och från skolan. Endast ett barn svarade att man inte känner sig säker som gående eller cyklist längs huvudvägen. Angående vilket färdmedel man helst väljer för att känna sig säker var det större variation på svaren än vid andra frågor. De flesta svarade att man tycker att det är lika säkert oavsett färdmedelsval, men bil eller buss, cykla, promenera var andra alternativ som nämndes. I de svar där man lämnat skriftliga kommentarer framgår ibland att man upplever att fordonen kör fort. På en fråga angående fordonens hastigheter svarade de flesta, sju elever, varken låg eller snabb. Tre barn svarade snabb och lika många mycket snabb, några få tyckte motsatsen, att hastigheten var låg. Den mest populära platsen att besöka var enligt undersökningen idrottsplatsen Brovalla. De flesta, 14 barn, svarade att man ansåg att utrymmet för att gå och cykla var lagom brett. Hälften av barnen tycker att man kan känna sig säker då man korsar vägen. Fem elever svarade att man varken tycker det är säkert eller osäkert och tre svarade att man upplever det mycket säkert. Hälften av eleverna svarade att man inte varit med om någon olycka eller händelse som kunde blivit en olycka. 3 barn svarade att man varit med om en olycka, men de har också lämnat en beskrivning av händelseförloppet som gör att man kan anta att de inte själva varit inblandade i olyckorna, utan endast bevittnat en redan skedd olycka. De önskemål som barnen fört fram avseende trafikmiljön i Lillpite berör i första hand sänkt hastighet. Någon önskar vackrare miljö, mindre tung trafik och bättre sikt.

  • 14.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Gående och cyklister i små orter: resultat av litteraturstudie2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    De framträdande riktningarna som kan spåras från genomgången av litteraturstudien visar att kunskapen gällande tekniska lösningar samt förståelsen för problemet med oskyddade trafikanterna i den aktuella miljön är relativt stor. En tendens som går att urskilja är att studierna ofta behandlar frågorna var för sig och främst fokuserar på planering, säkerhet och trygghet och inte så mycket på framkomlighet.Det som, utifrån resultaten i databassökningen, saknas är en bredd av studier avseende oskyddade trafikanters möjlighet att färdas med samma typ av transportkvalitet som övriga trafikantgrupper och framför allt på landsbygden eller i små orter. Studier som tar ett helhetsgrepp om de oskyddades situation i den aktuella miljön bör därför ses som önskvärda. Den svenska utformningspricipen för landsbygd utgår från människors resande med bil vilket yttrar sig i detaljerade anvisningar för utformning för fordonstrafik, det finns dock begränsade anvisningar som i samma omfattning tar hänsyn till de oskyddade trafikanternas anspråk.I rapporten redovisas den funna sakkunskapen i befintlig litteratur med uppdelning i olika miljöer och angreppssätt.

  • 15.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Hållbara persontransporter i små orter och byar: Resultat av enkät2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Ungefär 15 % av Sveriges befolkning bor idag i små orter, dvs. orter med färre än 200 invånare (SCB, 2007). Boende i små orter har också ett behov av säkra och trygga transporter i sin närmiljö precis som boende i tätorter, dvs. man vill kunna besöka omgivningarna till fots och cykel, färdas till busshållplatsen eller gå och cykla för motionens skull. Om dessa kortare resor oftare utfördes till fots eller per cykel skulle det vara ett led mot det uthålliga transportsystemet samt ge miljövinster.Ett antal mindre orter eller byar i Norrbottens län identifierades för att genomföra en enkätundersökning där de boendes resvanor och åsikter undersöktes angående förhållandena på respektive ort. Ett kriterium för valet av orterna var att de skulle ligga längs med eller nära en större väg med en på något sätt samlad bebyggelse.För att kunna hantera den stora mängden information som skulle samlas in men ändå behålla de mest intressanta strukturerna och få ett brett urval begränsades det slutliga antalet orter till 15. Syftet med enkäten var att samla in uppgifter främst om de boendes vanor vid förflyttning, både inom och utom orten samt hur man upplever trygghet och trafiksäkerhet vid olika förhållanden. Respondenterna har också tillfrågats om postnummer, kön och födelseår. Enkäten delades ut till totalt 2921 hushåll i de utvalda orterna i mitten på maj 2010. Samtliga hushåll tilldelades två skriftliga enkäter oavsett hur många personer som var bosatta i respektive hushåll. Det delades därför ut totalt 5842 enkäter. Den ort där svarsfrekvensen var högst var Hortlax och lägst var Vitvattnet. En analys av antalet trafikolyckor under en tioårsperiod i de berörda orterna har genomförts. Den visar att flest antal olyckor skett i Harads följt av Svensbyn.Något fler män än kvinnor besvarade enkäten. Medelåldern var relativt hög, 60-64 år. Vanligaste färdsättet var bil oavsett årstid. Nästan hälften av respondenterna anser att vägen genom orten är otrygg och osäker, speciellt under vinterförhållanden eller mörker, och främst då man färdas som gående eller cyklist. Många cyklister och gående svarade att man var orolig för att råka ut för en olycka och en av de vanligaste synpunkterna var att man ansåg att utrymmet på vägen var för smalt. De flesta går till busshållplatsen, men fler åker bil till busshållplatsen än de som cyklar. Männen känner sig generellt något tryggare än kvinnorna. I sju av orterna anser man till övervägande del att vägen är bra medan resterande har tydligt motsatta åsikter. I så gott som samtliga orter anser en övervägande andel av respondenterna att vägen är vacker. Respondenterna i orterna Abborrträsk och Rian/Gammelgården är särskilt nöjda med vägunderhållet medan Lillpite och Svappavaara har flest missnöjda. Vanligaste målpunkten som bilförare var att besöka en vårdinrättning, faktiskt vanligare än att åka bil till jobbet eller mataffären. De som kör bil är mer oroliga för att bli inblandad i en trafikolycka med oskyddade trafikanter än med andra motorfordon. I respondenternas egna kommentarer var de vanligaste synpunkterna som framkommit i undersökningen framförallt en önskan om gång- och cykelvägar och att man anser att fordonen färdas med för hög hastighet. Man anser också att vägarna är så smala att man känner sig otrygg att röra sig där som oskyddad trafikant och slutligen att man är orolig för barnens säkerhet.Avsaknaden av bra gång- och cykelvägar är ett problem i många orter enligt undersökningen. En möjlighet att skapa ett utrymme för oskyddade trafikanter skulle kunna vara så kallade bymijövägar, ett koncept som testats på flera orter i landet.För att minska användandet och behovet av biltransporter och öka möjligheten att gå eller cykla för att komma närmare ett hållbart resande måste även de som bor i mindre orter eller glesbygd ges möjlighet att ha realistiska, trygga och trafiksäkra alternativ.Resultaten i denna undersökning har i många avseenden visat att invånarna inte känner sig trygga och säkra när de gör förflyttningar inom orten, både som oskyddad trafikant och i fordon. Svaren varierar i vissa frågor mycket mellan orterna. Det visar att det finns stora lokala behov och att invånarnas kunskap och åsikter om sin egen ort bör beaktas i framtida diskussioner och vid planering av förbättringsåtgärder.

  • 16.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Ljustest: En förstudie av synbarheten av varningslyktor på arbetsfordon på väg2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I denna studie har synbarheten av tre olika så kallade varnings- och avstängningslyktor analyseras och jämförts, både enskilt och i kombination, under varierande förhållanden på raksträcka, kurva, krön och svacka samt i dagsljus och mörker. Inga mätinstrument har använts, utan det mänskliga ögat har fått avgöra lyktornas kvalitéer. Två av lyktorna var avstängningslykta klass L8H och L9H, den tredje en varningslykta i form av en ljusramp. Lyktorna var monterade på ett arbetsfordon för slåtter, en väghyvel.Studien har genomförts inom Piteå kommun längs två vägsträckor, Haraholmsvägen, väg 505 mot Piteå hamn och Gamla Pitsundsvägen. Sträckorna erbjuder tillsammans en god blandning av linjeföring med kuperad och kurvig terräng, långa raksträckor och närliggande skogslandskap.Bedömningen av lyktorna dokumenterades på ett i förväg utarbetat protokoll. Betygsskalan som användes var 4-gradig; dålig – någorlunda – bra – mycket bra. Studien resulterade i totalt 866 observationer.I dagsljus, oavsett vägtyp eller linjeföring, är kombinationen av ljusramp tillsammans med L9H den kombination som får högst andel betyg. Rampen sprider ljuset åt alla håll och är extra uppmärksamhetshöjande med sitt varierande blinkmönster med blixtar. Lykta L9H syns bäst på långa raksträckor men i kurvor uppvisar den brister.I mörker, med alla vägtyper och samtliga övriga förhållanden, får kombinationen av ramp tillsammans med lyktorna L8H och L9H höga betyg. Allra bäst är enligt denna samlade bedömning ljusrampen. En nackdel är att den är så ljusstark att den bländar på nära håll i mörker. Då den kombinerades med någon av de andra lyktorna var den så ljusstark jämfört med de andra att de nästan inte syntes. Ljusrampen behöver en dimningsfunktion för att fungera optimalt.Det blinkmönster som samtliga observatörer ansåg ge bäst upptäckbarhet under alla förhållanden var en snabb dubbelblixt med ett (kort) uppehåll mellan. Som jämförelse ansåg man att den parallellblink som avstängningslyktorna gav, med frekvensen 60 ggr/min, var snarare monoton och ”sövande”.Bedömningen är att enbart en ramp av den typ som testats, med dubbelblixt, ger en mycket bra synbarhet som fungerar bra under alla de testade situationerna förutom mörker då den på korta avstånd bländar.De monterings- och inkopplingsinstruktioner som medföljde alla lyktor var bristfälliga och kan medföra felaktig montering av lyktorna.

  • 17.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Arnehed, Sebastian
    Luleå tekniska universitet.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Arbete på väg2011Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I detta projekt har genomförts både en teoretisk genomgång av litteratur och regelverk inom ämnet säkerhet vid vägarbetsplatser och praktiska studier vid vägarbeten.Antalet trafikolyckor har generellt minskat under de senaste åren i Sverige men hur det egentligen förhåller sig vid vägarbetsplatser tycks vara något osäkert eftersom rapporteringen inte är fullständig. Trafikverket har konstaterat att det troligen finns ett mörkertal bakom antalet olyckor vid vägarbetsplatser. En undersökning har visat att det skett cirka 30 % fler olyckor och fler antal personer har omkommit vid vägarbeten än vad som tidigare varit känt. Många olyckor blir aldrig polisrapporterade och kunskapen om varför olyckan skett är bristande.För att få arbeta på en väg där Trafikverket är väghållare måste man genomgå en särskild säkerhetsutbildning som avslutas med ett prov. Under år 2011 kommer troligen ett nytt regelverk för Arbete på väg att tas fram som kommer att anpassas bättre till reglerna för upphandling och utbildningskraven kommer att ses över. Ett flertal åtgärder och kampanjer har genomförts av såväl Trafikverket, fackförbund och Arbetsmiljöverket för att förbättra säkerheten vid vägarbetsplatser. Även de företag som är etablerade inom branschen arbetar aktivt med detta.Sex vägarbeten i fem kommuner i Norrbottens län har studerats i detta projekt. Syftet har varit att försöka belysa faktorer som kan inverka på säkerheten vid vägarbetsplatser, både för trafikanterna och för vägarbetarna. En av de viktigaste faktorerna som påverkar säkerheten i trafiken är hastigheten. Av den anledningen har fordonshastigheterna ansetts som det primära i detta projekt och resultaten av hastighetsmätningar redovisas utförligt från varje vägarbetsplats. Dessutom genomfördes observationsstudier.De vägarbetsplatser som studerats är alla unika på något sätt beträffande sin utformning, fordonsflöden, vägbredd, sikt- och sidoförhållanden mm. men de faktorer som främst har resulterat i låga fordonshastigheter är då hastigheten varit skyltad med märke C31, hastighetsbegränsning jämfört med rekommenderad högsta hastighet med märke E13, då körfältet varit smalt, då farthinder i form av minigupp använts eller underlaget varit gropigt och av dålig kvalité. Resultaten från väg 97 mellan Boden och Luleå visade också att hastigheterna var lägre alldeles intill asfaltmaskinerna jämfört med längre ifrån. Ett exempel från samma väg visade att andelen fordon som överträdde den skyltade hastigheten vid ett vägarbete minskade från 77,1 % ned till 1,3 % då körfältsbredden minskade och farthinder användes. Observationsstudierna visar att trafikanter både kör mot röd signal och kör på fel sida om vägmärken och vägmarkeringar samt väjer för farthinder.

  • 18.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Leden, Lars
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Distance between speed humps and pedestrian crossings: Does it matter?2011Ingår i: Accident Analysis and Prevention, ISSN 0001-4575, E-ISSN 1879-2057, Vol. 43, nr 5, s. 1846-1851Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Speed humps are a common physical measure installed at pedestrian crossings to reduce vehicle speeds therefore improve the safety and mobility of pedestrians at the crossing. The aim of this study was to determine whether variations in distance between speed humps and pedestrian crossings contribute differently to the safety and mobility of pedestrians and cyclists, especially children and the elderly, and if so, how. Three sites in Sweden were studied, where vehicle speed measurements and video filming at the site resulted in manually coded, road user behaviour of 1972 pedestrians and cyclists. Road user behaviour at three test sites and two comparison sites equipped with speed cushion at distances of about 5 m and 10 m from the pedestrian crossing, i.e. about one or two car lengths, were studied. As vehicle speeds were somewhat lower at the pedestrian crossing when the distance between the speed cushion to the pedestrian crossing was greater, and there were positive aspects regarding the mobility of the pedestrians and cyclists, a greater distance of about 10 m or two car lengths between the hump and the pedestrian crossing is suggested. The present study only covers speed cushions, but the same distance is also regarded as important when installing other types of physical measures to reduce vehicle speed.

  • 19.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Traffic safety research at LTU2011Konferensbidrag (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    En kort översikt av avslutad och pågående trafikforskning vid Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser. Dessutom några fakta om universitetet -geografisk utbredning, några siffror som beskriver verksamheten och organisationen samt vår forskning och utbildning.

  • 20.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    UppLyst Vinterväghållning2011Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Projektets syfte har varit att genomföra ett försök med en blinkande skyltning monterad baktill på plogbilar i samband med så kallad tandemplogning och göra en jämförande utvärdering av skyltarnas effekt på trafikanternas beteende. En av anledningarna till att detta projekt initierats är de olyckor och incidenter som skett i samband med snöröjningsfordon i Sverige.I försöket har tester genomförts med ljusskyltar placerade baktill på 4 fordon (plogbilar). Skyltarna kan visa olika symboler, ett blinkande gult kryss eller en blinkande gul pil som pekar snett ned mot höger eller vänster eller släckas helt. Manövreringen sköts från lastbilshytten av plogbilsföraren. Tanken är att symbolerna ska ge bakomvarande trafikanter information om när det är lämpligt eller ej att köra om plogbilarna samt öka synbarheten. Försöket har genomförts på två sträckor i Sverige, på E4 norr om Hudiksvall och norr om Jönköping.För att jämföra effekten av skyltarna har försöket delats upp i två delar, en förestudie och en efterstudie. För att dokumentera de plogningar som utförts har förarna fått ett formulär för att registrera de tillfällen man plogat samt ange väder- och trafikförhållanden och om några speciella iakttagelser gjorts vid respektive plogning. Dessutom har en observatör på respektive ort har åkt med i en av plogbilarna för att dokumentera trafikanternas beteende på ett protokoll. Plogningarna har också videofilmats.Intervjuer med de berörda driftentreprenörerna och plogbilsförarna på de två områdena har genomförts för att få information om hur snöröjning genom så kallad tandemplogning fungerat tidigare, vilka för- och nackdelar som upplevts, speciellt riskfyllda situationer samt en genomgång av eventuella tidigare olyckor och incidenter i samband med tandemplogning.Resultaten från Jönköping då inga skyltar användes visar att drygt hälften av alla personbilar, 57 % och 61 % av tunga fordon (lastbilar och bussar) som kom ifatt den bakre plogbilen passerade förbi den. Av de fordon som passerat den bakre plogbilen körde 81 % av personbilarna och 71 % av tunga fordon också förbi den främre plogbilen. Med blinkande pilar valde samtliga trafikanter oavsett fordonsslag att passera bägge plogbilarna. Vid tillfällena med ett blinkande kryss körde nära hälften, 49 %, av personbilarna och 40 % av tunga fordon om den bakre plogbilen. Samtliga av dessa körde sedan om även den främre plogbilen. Resultaten från Jönköping visade att ungefär hälften av trafikanterna verkade respektera och förstå syftet med det blinkande krysset och avstod att köra om då det var aktiverat.Resultaten från Hudiksvall visade vid det första plogtillfället utan skyltar att samtliga fordon körde om bägge plogbilarna. Vid de senare tillfällena var det betydligt färre som körde om, från 12 % personbilar och 8 % tunga fordon ned till att ingen passerade. Det förefaller som att om en trafikant vågar köra om följer fler efter. De plogningar som genomförts med aktiverade skyltar visar att i stort sett samtliga trafikanter undvikigt att köra om någon av plogbilarna då blinkande kryss visats. Dock kan väder, ljusförhållanden, väglag, snörök eller andra faktorer påverka resultaten.Förarna i Hudiksvall anser att det är skillnad att köra med skyltarna i positiv bemärkelse. I Jönköping anser man att det är viktigt att det inte blir för komplicerat att styra utrustningen, förarna har redan en krävande arbetsmiljö. Eftersom det inte gick att samla in den mängd data som inledningsvis var tänkt är underlagen något bristfälliga. Det vore bra om försöken kunde fortsätta. Fler utförda plogningar skulle ge ett större underlag för slutsatser.

  • 21. Leden, Lars
    et al.
    Johansson, Charlotta
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Motorcyklisters och mopedisters säkerhet: State-of-the-art2010Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Aktuell statistik visar att användare av tvåhjuliga motorfordon är överrepresenterade i dödsolyckor. Syftet med föreliggande litteraturinventering är att ta fram underlag som kan ligga till grund för att utarbeta ett åtgärds- och eller forskningsprogram med syfte att minska antalet dödade och skadade motorcyklister och mopedister genom en state-of-the-art granskning av svenskt och internationellt material och särskilt EU-projektet 2BESAFE.Tvåhjuliga motorfordon skiljer sig från vanliga fordon, både i körsätt och körmönster och olycksegenskaper. Det är mer krävande att framföra en motorcykel jämfört med ett fyrhjuligt fordon. För närvarande finns uppskattningsvis 33 miljoner tvåhjuliga motorfordon i bruk i EU:s 27 länder, allt från 50 cc mopeder till kraftfulla motorcyklar (ERF, 2008). Dessa representerar tillsammans cirka 14 % av hela det europeiska, privata fordonsbeståndet (endast bilar och tvåhjuliga motorfordon), men de står för cirka 20 % av dödsfallen. Under de senaste fem åren har det skett en ökning med 41 % av antalet tvåhjuliga motorfordon inom EU.Vanliga riskfaktorer för motorcykelförare är särskilt alkoholpåverkan, bristande erfarenhet, bristande kunskap om fordonet och sist men inte minst höga hastigheter. Var fjärde eller femte omkommen mc-förare är påverkad av alkohol eller andra droger.I Frankrike kör 35 % av förarna på tvåhjuliga motorfordon minst 10 km/h över gällande hastighetsgräns. Baserat på analyser av djupstudier av motorcykelolyckor med dödlig utgång mellan år 2000 och 2003 i Sverige, dras slutsatsen att uppskattningsvis 4 av 10 omkomna förare har kört betydligt fortare än gällande hastighetsbegränsning. 37 % av kollisionerna som leder till en dödsolycka orsakas av att föraren tappat kontrollen över fordonet. En bidragande orsak till detta är hög hastighet, för motorcykelolyckor särskilt för förare i åldrarna mellan 20 och 30 år. Ofta förlorar föraren kontrollen över tvåhjulingen i en kurva. Det finns åldersgrupper och grupper som antingen oavsiktligt eller medvetet (så kallat sensationssökande) tycks bortse från de mest uppmärksammade säkerhetsfrågorna. Förarbeteenden överensstämmer ofta med bostadsort, typ av motorcykel och ålder (och troligen de behov som tillgodoses med åkandet). Åtminstone tre högriskgrupper av förare kan identifieras. Den mest utsatta gruppen består av förare som brukar åka offroadmotorcyklar i terräng på helgerna. Den andra högriskgruppen nöjeskör på helger, relativt ofta i städer och på landsbygden på flerfältiga motor- och landsvägar. Den tredje högriskgruppen består av förare som inte kör så mycket varje år, och som uppger att de oftast nöjeskör på helgerna i stadsmiljö och har traditionella motorcyklar. Skadornas allvarlighetsgrad som inträffat i en kollision är svårare för förare av motorcyklar med hög motorstyrka. Mer än hälften av alla omkomna mc-förare i Sverige 2000-2003 körde motorcyklar av kategorin supersport.Konsekvenserna av att låsa bromsarna är långt allvarligare för mc än för bil. Dessutom är det grund att tro att ABS-bromsar (låsningsfria bromsar) reducerar rädslan för att låsa bromsarna, och därmed kan föraren bromsa kraftigare än hon/han annars ville ha gjort. ABS har bedömts ha en olycksreducerande effekt av 38 % på alla olyckor med personskador i Sverige och 48 % på svåra och dödliga olyckor. Skadegraden i trafikolyckor med motorcyklar utrustade med ABS var markant lindrigare än i olyckor med motorcyklar utan ABS. Det rekommenderas att tillverkare inför ABS på alla nya modeller inklusive supersportklassen.Sammanstötningar med vägräcken kan resultera i allvarliga skador för motorcyklister. Det existerar i dag flera sätt att förbättra existerande räcken på, t.ex. att utforma räckena så att en påkörande motorcyklist glider längs räckets yta utan att träffa skarpa föremål eller hörnor som koncentrerar kollisionskraften. En internationell rekommendation är att prioritera förbättring av vägräcken på speciellt olycksutsatta ställen ("black spots"), särskilt i skarpa kurvor. I Sverige handlar trafiksäkerhetsarbete om systematiskt arbete baserat på indikatorer i systemnivå, snarare än att åtgärda specifika platser. Samtidigt är det viktig att man inte glömmer förbättring av vägens sidoområde där det inte är räcken, så att inga farliga fasta föremål förekommer i närheten av vägen.Ofta missar bilförarna att upptäcka tvåhjuliga motorfordon beroende på bristande perception och uppmärksamhet. Storleken och synbarheten av det annalkande fordon samt eventuella visuella hinder påverkar processen. Ofta sker sådana olyckor i samband med att personbilen gör vänstersväng. Utveckling av särskilda varningssystem (ITS) samt siktförbättringar är angeläget.Även vid mopedkörning är hög hastighet ett stort problem inte minst på grund av att särskilt unga pojkar trimmar mopederna. De vanligaste olycksförloppen för mopedolyckor är följande:Sidokollision på landsbygd och i tätort (både i och utanför korsningar) mellan mopeder och personbilar (30%). De fel som identifierats är främst kopplade till perceptionsbrist, dvs. bilföraren har inte uppmärksammat mopedisten.Singelolyckor med moped (21%): Tillfällen då föraren tappar kontrollen beroende på bristande körförmåga, då föraren har utsatts för en yttre omständighet (kurva, kraftig vind) eller beroende på bristande uppmärksamhet.Mopedisten reagerar ofta för sent beroende på att han eller hon missbedömer situationen har fel förväntningar på bilistens beteende eller observerar för sent (ofta beroende på att sikten är skymd).Bilisten reagerade ofta för sent eller inte alls beroende på att han eller hon missat viktig information, varit stressad eller väntat sig att mopedisten skulle bete sig på ett annat sätt.Trots att nyblivna förare av tvåhjuliga fordon ofta är inblandade i olyckor finns inget belägg för att frivilligt vald utbildning efter att man har tagit körkort har någon effekt på olycksrisk, tvärtom kan frivilligt vald utbildning öka olycksrisken. Det är ovisst varför detta sker. Man kan tänka sig att förarna känner sig mer kompetenta efter genomförd upplärning, samtidigt som de har lärt irrelevanta färdigheter eller inte reellt sett har fått en ökad färdighet efter kursen. Å andra sidan tycks obligatorisk upplärning innan man skaffar körkort verka olycksreducerande. Det kan med andra ord inte uteslutas att vissa typer upplärning kan verka olycksreducerande.Den första kontakten en ung person får med ett motordrivet fordon i trafik är ofta i samband med mopedkörning. Det ökar den unges möjligheter till att röra sig fritt. De tekniska egenskaperna hos mopederna har utvecklats de senaste åren, men den extra säkerhet som beror på den tekniska utvecklingen hindras då trimning blir allt vanligare och hastigheten ökar. Förmågan att uppmärksamma riskerna med mopedkörning kan förbättras genom ytterligare utbildning och körprov i samband med den ordinarie mopedutbildningen. Dessutom skulle säkerheten förbättras om användandet av skyddsutrustning ökade.

  • 22.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser.
    Professional drivers as road users in the urban environment2010Ingår i: 12th World Conference on Transport Research: July 11 - 15, 2010, Lisboa, Portugal, Instituto Superior Tecnico; selected and general proceedings, Lisboa: Instituto Superior Tecnico, DeCIVIL , 2010Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Few international studies have so far been conducted in terms of professional drivers' speed compliance in urban areas, and even fewer on professional drivers' compliance with rights of way at pedestrian crossings. The project began with a literature review to identify existing knowledge on the role of professional drivers in traffic. The municipalities of Luleå, Piteå, Kalix and Älvsbyn in Sweden were contacted for information about the project and for cooperation in the selection of study sites. Speed measurements with a handheld laser were conducted in the urban environment with the focus on commercial vehicles such as buses, trucks, freight services, taxis and service vehicles. In parallel with the speed measurements, video recording was conducted for observational studies of yielding behaviour at pedestrian crossings in the urban environment, with the focus on commercial vehicles. Professional drivers as a group are not clearly distinguished from other drivers regarding compliance with speed limits and, when they differed from other drivers, it was in a negative way. Bus drivers and taxi drivers drove faster than other drivers at sites with maximum speed limit of 30 km/h, and the tendency was that taxi drivers also drove faster on roads with maximum speed limit of 50 km/h. Professional drivers are much like other drivers. This averages that it is common that the relevant rules not are followed, two to three out of ten drivers do not give priority to pedestrians at marked pedestrian crossings. This also applies to professional drivers.

  • 23.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Aktivitet: Transportforum 2009: Yrkesförare som trafikant i stadsmiljö2009Konferensbidrag (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 24.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Belysningsåtgärder för oskyddade trafikanters säkerhet vid övergångsställen och gångpassager2009Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Enligt tillgängligt STRADA-data för hela Sverige för åren 2001 - 2007-01 baserat på 834 kollisioner mellan dödade eller allvarligt skadade oskyddade trafikanter (gående och cyklister) och fordon på övergångställe eller passage, inträffade 311 stycken eller 37 % i mörker eller gryning/skymning. Detta innebär att en stor andel olyckor sker under dåliga ljusförhållanden.Forskargruppen trafikteknik vid Luleå tekniska universitet har beviljats medel av Vägverkets Skyltfond för att studera om säkerhetseffekten av förbättrad eller förstärkt belysning vid övergångsställen. Syftet med projektet är att undersöka hur förbättrad eller förstärkt belysning påverkar oskyddade trafikanters säkerhet och framkomlighet vid övergångsställen i tätortsmiljö. Syftet är också att undersöka effekten avseende säkerhet och framkomlighet från detekteringssystem för fotgängare och cyklister vid korsningspunkter, kopplat till varningssystem för fordonsförare. De platser som undersökts har även farthinder i form av gupp. Tre platser i Luleå kommun har videofilmats under både dagsljus och mörka perioder då gatubelysningen var tänd för att fånga de olika trafikanternas beteenden och deras interaktion mellan varandra. Dessutom har referensfilmning skett under dagsljus vid samtliga platser. Filmningen har skett under både februari och november/december 2008. Sammanfattning av resultaten från denna studie är att:- Förstärkt belysning i korsningspunkter för gående och cyklister är generellt positivt, men kan ha en negativ effekt på säkerheten för dem som eventuellt korsar utanför den belysta ytan.- Det observerades ingen signifikant skillnad i dagsljus eller mörker på respektive plats beträffande om de gående blev given företräde av någon fordonsförare.- Cyklister blev ungefär lika ofta given företräde av någon fordonsförare från vänster, eller höger som de gående oavsett om det var mörkt eller ljust.- Däremot var det skillnad mellan de olika platserna, både i dagsljus och i mörker beträffande om de gående blev given företräde av någon fordonsförare. Utifrån de data som har analyserats är det dock svårt att se några tydliga skillnader som kan tillskrivas typ av belysning, då det var hög framkomlighet i dagsljus på platsen med förstärkt belysning och övergångställe och också på platsen med gångpassage, men framkomligheten var olika på de två platserna i mörker. På platsen med varningsskylt var tendensen däremot att framkomligheten ökade i mörker, detta trots att de flesta fordonsförarna inte hade sett varningsskylten. Ingen effekt av belysningen eller varningssystemet kan således hittas i denna studie.- Det är viktigt var sensoraktiverade varningsskyltar placeras, då det är risk för att bara en del av eller en liten del av de fordonsförare som färdas på platsen ser skylten.

  • 25.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Gärling, Anita
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för ekonomi, teknik och samhälle, Arbetsvetenskap.
    YTIS -Yrkesförare som Trafikant I Stadsmiljö2009Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Forskningsprojektet YTIS -Yrkesförare som Trafikant I Stadsmiljö har bekostats av Vägverket under åren 2006-2007, och syftet med projektet har varit att studera yrkesförares hastighetsefterlevnad och regelefterlevnad i tätortsmiljö. I projektet har följande frågor studerats:Hur kör yrkesförare i förhållande till högsta tillåtna hastighet? Vad är yrkesförarnas inställning till högsta tillåtna hastighet? Hur väl följer yrkesförare väjningsplikten mot fotgängare vid övergångsställen? Vad är yrkesförarnas inställning till att följa väjningsplikten mot fotgängare vid övergångsställen?

  • 26.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Aktivitet: Transportforum 20082008Konferensbidrag (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 27. Leden, Lars
    et al.
    Gårder, Per
    Johansson, Charlotta
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Bus humps or virtual humps or both?2008Ingår i: Towards future traffic safety research / [ed] Héctor Monterde i Bort; Diego Moreno-Ribas, Palmero , 2008Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
  • 28.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Lyckman, Mikael
    Bymiljövägen i Bonäs, ombyggnad till ett körfält: utvärdering av effekter för gåendes och cyklisters säkerhet och framkomlighet2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Väg 1001 genom Bonäs har studerats då den har smalnats av med intermittent linje och timglashållplatser. Syftet med åtgärderna var att öka framkomligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter. Högsta tillåtna hastighet har även sänkts på delar av sträckan. Projektets syfte är att utreda effekterna av 2-1 väg, dvs. väg med ett körfält, även kallad bymiljöväg, genom Bonäs avseende gåendes och cyklisters säkerhet, framkomlighet och trygghet. Studien avser även effekten på fordonstrafikens hastighetsefterlevnad och framkomlighet. Syftet med åtgärderna var att ge underlag för att utveckla trafikplaneringen för fotgängare och cyklister på landsbygden, och med enkla medel öka säkerheten och tillgängligheten för gående och cyklister på landsbygden. De åtgärder som infördes på vägsträckan är relativt obeprövade i Sverige. Idén har hämtats från Danmark där liknande förhållanden råder, men åtgärderna har modifierats något för att passa förhållandena på platsen. Åtgärderna kostade totalt 1,4 miljoner kronor vilket kan jämföras med en uppskattad kostnad av 36 miljoner kr för en förbifart. Den nya utformningen ger dock fördyrade underhållskostnader på ca 90 000 kr/år, men den nya utformningen är ändå totalt mycket billigare. Det har blivit en förbättring beträffande oskyddade trafikanters oro för olycka; före var 95 % orolig för olycka, efter var 76 % orolig för olycka. Gående och cyklister var också mer nöjd med utrymmet att färdas på efter åtgärd, före åtgärderna var det 2% som var nöjd med utrymmet och efter åtgärder var det 36% som var nöjd med utrymmet. Före åtgärder tyckte 30% att det var lätt att korsa vägen, och efter åtgärder var det 50% som tyckte det, en ökning med 20 procentenheter således. Före åtgärder var det 91% av dem som färdas som fordonsförare längs sträckan som var orolig för olycka med fotgängare eller cyklist, och efter åtgärder var det 71% som var mycket orolig; en förbättring således totalt beträffande fordonsförares oro för olycka med oskyddade trafikanter. Före åtgärder var det också 91% av alla fordonsförare som var orolig för olycka med annat fordon, och efter åtgärder var det 83% som var orolig. Fordonsförare var också mer nöjd med utrymmet att färdas på efter åtgärd, före åtgärderna var det 4% som var nöjd med utrymmet, och efter åtgärder var det 26% som var nöjd. Fordonshastigheterna för fordonen som färdades på vägen sänktes med 3-7 km/h vilket betyder ökad trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna, men hastigheterna får ändå beskrivas som höga då medelhastigheten var ca 45 km/h och 90-percentilen var tydligt över 50 km/h. På sträckan med hastighetsgräns 30 km/h vid förskolan var medelhastigheterna ca 38 km/h och 90-percentilen var 50 km/h. Alternativa åtgärder för att förbättra trafiksituationen för gående och cyklister som färdas genom Bonäs till en säker trafikmiljö innebär att gående och cyklister separeras från fordonstrafiken. Förutom förbifart som ändå skulle innebära viss trafik genom Bonäs, är ett alternativ att anlägga separerad gång- och cykelväg parallellt med nuvarande vägen eller i annat läge väster eller öster om bebyggelsen. För att förbättra den nuvarande utformningen, som inte innebär separering av trafikanter, kan den förstärkas med variabla hastighetsskyltar på sträckan eller annan typ av ITS som fysiska åtgärder som sidoförskjutningar eller avsmalningar för att tydligt sänka fordonshastigheterna. De fördelar och nackdelar med åtgärderna på väg 1001 som har beskrivits i detta projekt kan sammanfattas med: Fördelar: Gående och cyklisters anspråk tas i beaktande Sänkta fordonshastigheter Fordonsförare uttrycker en förbättring Gående, cyklister och fordonsförare uttrycker en förbättring Billiga åtgärder Nackdelar: För höga fordonshastigheter för att det ska vara säkert för oskyddade trafikanter Gående, cyklister uttrycker viss osäkerhet Bristande regelefterlevnad för fordonsförare med avseende på hastighetsgräns

  • 29. Johansson, Charlotta
    et al.
    Lyckman, Mikael
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Effekten av avsmalnade landsvägar genom byar för gåendes och cyklisters säkerhet och framkomlighet: studier i Bonäs, Björsbyn, Roknäs och Gäddvik2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Fem vägsträckor har studerats där en väg genom ett mindre samhälle har smalnats av med intermittent linje eller spärrlinje. Syftet med avsmalningarna var att öka framkomligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter. Den skyltade hastigheten har även sänkts på tre av sträckorna. De studerade vägsträckorna är väg 597 i Björsbyn, väg 616 i Gäddvik, väg 551 och 550 i Roknäs, alla i Norrbotten, samt väg 1001 genom Bonäs i Dalarna. Syftet med åtgärderna var att utveckla trafikplaneringen för fotgängare och cyklister på landsbygden samt sänka fordonshastigheterna. För speciellt Björsbyn men till viss del även för de andra orterna gäller att åtgärderna avser särskilt barmarksförhållanden, då behovet att färdas på vägsträckorna för gående och cyklister är högst under sommarhalvåret. De åtgärder som infördes på de fem vägsträckorna är relativt obeprövade i Sverige. Målet med studien är att utvärdera effekten av åtgärderna med avseende på gåendes och cyklisters säkerhet, trygghet och framkomlighet, samt effekten på fordonstrafikens hastighetsefterlevnad och framkomlighet. De fördelar och nackdelar med avsmalnade vägar genom mindre orter som har beskrivits i detta projekt kan sammanfattas med: Fördelar: Gående och cyklisters anspråk tas i beaktande Sänkta fordonshastigheter Gående och cyklister uttrycker en förbättring Fortsatt "säkert" m a p konflikter och olyckor Nackdelar: För höga fordonshastigheter för att det ska vara säkert för oskyddade trafikanter Gående, cyklister och fordonsförare uttrycker viss osäkerhet Bristande regelefterlevnad för fordonsförare med avseende på spärrlinje och hastighetsgräns

  • 30. Leden, Lars
    et al.
    Johansson, Charlotta
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Elderly cyclists´ opinions on safe and joyful cycling2008Ingår i: Engineering solutions to improve traffic safety in urban areas: 21st ICTCT Workshop in Riga, Latvia, on 30-31 October 2008, ICTC , 2008Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    A questionnaire was sent to more than 500 elderly (65 years or older) members of the Cycling Promotion in Sweden (Cykelfrämjandet) in June 2007. The foremost reason that elderly ride bicycles is to get exercise, which 94% of the respondents state as a reason. Other often stated reasons are: because it is joyful (84%), because it gives freedom (73%), because it is easy (72%) and because it is easy to park (66%). The foremost reason that the elderly leave their bikes at home and use another means of transportation is bad road conditions during the winter, slipperiness (81%), bad snow removal (79%) and snowfall (77%). Temperatures below zero Celsius restrain about half of the elderly from cycling. Also, long distances are a reason that elderly choose not to use a bike. Some leave their bikes at home when the distance in one direction is more than 6-10 kilometers. Two thirds (65%) of the respondents do not like biking if the (one-way) distance is above 15 kilometers. Almost half of the respondents state that their bike usage would increase if there was a possibility to bring the bike onto busses and trains.The most commonly used equipment is lights, which are used by 81% of the respondents. Most common are battery-powered lights followed by traditional dynamo-operated ones where the generator touches the tire. Some respondents have a dynamo in the hub. The second most common equipment is a helmet, which is used by 80% of the elderly. The remaining fifth does not own one. About two thirds of the respondents use a bicycle-bag or basket and reflectors. Contrary, reflective vests are used only by 17% of the respondents, but in rural areas the usage is close to 50%. Rear-view mirrors are used by a few respondents, but are desired by quite many respondents (28%). Winter tires and winter cycles are desired by one fifth of the respondents. However, more than half of the respondents stated that they do not miss any equipment or that they have no opinion.The most common sites or maneuvers the elderly avoid are roundabouts, left turns and crossing streets without a cycle crossing. Also cycle tracks with moped traffic are avoided by many. The most common reason that the elderly avoid any site or maneuver is that they feel insecure. Many choose to walk their bike, when they perceive something dangerous such as drivers of cars that do not stop or take cyclists into consideration and cars and mopeds that are driven too fast. However 41% of the respondents do not avoid any site or maneuver.According to the elderly, the biggest safety problems are potholes, slipperiness and bad snow removal; 76, 74 and 70% of the respondents have referred to these factors as safety problems. Major problems are also curb stones and cars going too fast. One third of the respondents state that signage and route information for bicyclists is good and another third that it is neither good nor bad.What the elderly say would increase their biking is linked to what they say is important for increased traffic safety. Increased safety would lead to increased biking among the elderly. Requests dealing with the physical design of roads are especially a demand for more and better cycle tracks. Communication between road users expressed as more and better consideration are also perceived to increase their feeling of security and thereby increase their biking.

  • 31. Leden, Lars
    et al.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    En idékatalog om säker, attraktiv och komfortabel cykling för äldre2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Idékatalogen som presenteras bygger på fakta som samlats in genom följande verktyg: litteraturstudier, enkäter till äldre cyklister, experter, samt genom ett expertseminarium med två gruppdiskussioner strukturerade enligt filosofin i två olika modeller. Verktygen fungerade bra tillsammans för att ta fram idéer och åtgärder för att det ska vara säkert, attraktivt och komfortabelt att cykla. Vissa av de tekniska åtgärder som föreslås saknas idag på marknaden eller är inte fullt utvecklade. Ett flertal åtgärdsförslag och faktorer har tagits fram som berör både cyklisterna, cykeln och dess utrustning, infrastruktur, samhälle samt kommunikation och samspel.

  • 32. Johansson, Charlotta
    et al.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Hur trafiksäkerheten och framkomligheten för gående och cyklister påverkas av avstånd mellan vägkudde och övergångsställe2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Vägkudde är en vanlig typ av fysisk åtgärd för att öka säkerheten och framkomligheten för gående och cyklister på övergångsställen och cykelpassager i tätbebyggt område. Åtgärden är en dokumenterat väldigt effektiv trafiksäkerhetsåtgärd. Gatumiljön ska vara så utformad att alla trafikanter kan vistas i den på ett säkert sätt. Ingen ska skadas allvarligt eller dödas i gatumiljön. Detta projekt avser att öka kunskapen om bästa utformning av platser med vägkudde vid övergångsställe, med studier på tre platser. Syftet med denna studie är att undersöka hur olika avstånd mellan vägkudde och övergångsställe påverkar säkerheten och framkomligheten för gående och cyklister, speciellt barn men även äldre. I projekten har följande datafångstmetoder använts: mätning av fordonshastigheter med radar och laser samt videofilmning av de studerade platserna och kodning av trafikantbeteenden. Studier har genomförts på tre platser i Sverige, korsningarna Regementsgatan/Dragonstigen och Tessins väg/Henrik Wranérs gata i Malmö, och en gång- och cykelöverfart på Hultagatan i Borås. Platserna har studerats vid olika tidsperioder. Olika avstånd mellan vägkudde och övergångsställe påverkade i denna studie inte tydligt framkomligheten för någon grupp av gående och cyklister. Några signifikanta skillnader uppvisades dock som förespråkar ett längre avstånd mellan vägkudde och övergångsställe. Alla gående blev signifikant oftare givna företräde av första bilen från vänster vid längre avstånd mellan övergångställe och vägkudde. Alla cyklister och barn som cyklister blev oftare givna företräde av bilar från vänster och alla cyklister blev oftare given företräde av första bilen från vänster, då avståndet mellan vägkudde och cykelöverfart var längre. Medel för fordonshastigheterna var ca 22-23 km/h på de studerade platserna i Malmö, och 90-percentilerna var under 30 km/h, vilket innebär att målet med utformningarna, säkerhet för oskyddade trafikanter som korsar övergångsställena, var uppfyllt. Inga signifikanta skillnader uppmättes i de olika fordonsriktningarna. Eftersom vägkudden i Borås var lägre än de i Malmö var hastigheterna där högre, medel var över 30 km/h. Eftersom fordonshastigheterna var något lägre vid ett längre avstånd, två billängder, och att det uppvisades vissa positiva effekter avseende oskyddade trafikanters framkomlighet då avståndet var två billängder föreslås att ett längre avstånd på ca 10 m används vid anläggande av nya vägkuddar i fortsättningen. Studien gäller vägkuddar, men det är troligt att samma avstånd är bra för placering av andra väggupp som för vägkuddar, vilket skulle innebära en trafiksäkerhets- och framkomlighetsvinst på alla platser där väggupp eller väggkuddar kommer att anläggas. Projektet har finansierats av Vägverkets Skyltfond.

  • 33. Johansson, Charlotta
    et al.
    Lyckman, Mikael
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Improved mobility security and safety of roads through small towns and villages2008Ingår i: Greener, safer and smarter road transport for Europe: TRA, Transport Research Arena 2008, Ljubljana, Slovenia, 21 - 24 April 2008TRA, Transport Research Arena 2008, Ljubljana, Slovenia, 21 - 24 April 2008, Ljubljana, 2008Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
  • 34.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Leden, Lars
    The distance between speed humps and pedestrian crossings: does it matter?2008Ingår i: Engineering solutions to improve traffic safety in urban areas: 21st ICTCT Workshop in Riga, Latvia, on 30-31 October 2008, ICTC , 2008Konferensbidrag (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Speed humps are a common physical measure installed at pedestrian crossings to reduce vehicle speeds and therefore improve the safety of pedestrians at the crossing.The aim of this study was to determine whether variations in distance between speed humps and pedestrian crossings contribute differently to the safety of pedestrians and cyclists, especially children and the elderly, and if so, how. Three sites in Sweden were studied, where vehicle speed and video filming at the site resulted in manually coded, road user behaviour of 1972 pedestrians and cyclists.The humps were installed at distances of 5-10 m from the pedestrian crossing, ie about one or two car lengths. As vehicle speeds were somewhat lower at the pedestrian crossing when the distance between the speed hump to the pedestrian crossing was greater, and there were some positive aspects regarding the mobility of the pedestrians and cyclists, a greater distance of about 10 m or two car lengths is suggested. The present study only covers speed humps, but the same distance is also regarded as important when installing other types of physical measures to reduce vehicle speed.

  • 35. Lyckman, Mikael
    et al.
    Rosander, Peter
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Trafikstudie av industriområde: Smurfit Kappa Kraftliner i Piteå2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Till arbetsområdet Smurfit Kappa kommer ca 250 personer per dag inklusive entreprenörer som arbetar i området. Därtill kommer ca 300 tunga fordon per dag med leverans av flis, timmer, övrigt material och kemikalier. Inom området finns även ett antal olika arbetsfordon; truckar, traktorer och servicefordon. Anställda och entreprenörer färdas dessutom till fots och per cykel inom området. Ungefär tre tåg per dag ansluter även området. En vecka per år (v 36) är trafiken än mer intensiv då det är driftstopp för underhåll av produktionen vilket leder till att antalet entreprenörer ökar inom området. Trafiksituationen på området upplevs som otillfredsställande samt att fordonshastigheterna upplevs som för höga. Olika trafikantslag blandas på området. Skyltning av gällande trafikregler och information saknas delvis på området. Under veckorna 33-37, 2007 genomfördes trafikmätningar på Smurfit Kappa av Forskargruppen trafikteknik. Syftet med studien var att kartlägga olika trafikflöden inom området och föreslå åtgärder för att öka trafiksäkerheten inom området. Syftet var även att ge förslag på trafikreglering av området, samt stöd för upphandling avseende trafiksäkerhet för transporter som färdas inom området. De olika åtgärderna som föreslås utgår från Vägverkets fyrstegsprincip som bör utgöra grunden för all planering och förbättring av trafiknät. Fyrstegsprincipen syftar till att främst hushålla med resurser och minska vägtransportsystemets miljöpåverkan, samt öka trafiksäkerheten.

  • 36. Rosander, Peter
    et al.
    Johansson, Charlotta
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Garcia, Amado
    Trafikutredning av industriområde: Smurfit Kappa Kraftliner i Piteå2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Forskargruppen trafikteknik har genomfört en studie av trafiksituationen inom industriområdet Smurfit Kappa, Piteå. Området utgör det inhägnade området Smurfit Kappa samt Kolugnsvägen som ansluter området. I föreliggande studie ingår att utvärdera trafiksituationen inom industriområdet avseende: Struktur för lätt trafik, separering: Förslag på hur den lätta trafiken ska separeras ytterligare från tung trafik och tågtrafik. Prioritering av skyltning: Förslag på val av reglering och placering av vägmärken inom området. Tillfälliga refuger - placering: Förslag på placering av tillfälliga refuger för att separera olika trafikantslag (gående/fordon, fordon/tåg). Översiktlig studie av belysning samt vinterförhållanden, dimma: Förslag på placering av belysning för att öka sikt under särskilt vinterförhållanden och dimma. Detaljer för oskyddade trafikanter (cyklister och fotgängare): Förslag på åtgärder för att öka separering mellan oskyddade trafikanter och fordon, främst intill fabriken mellan nya baracklägret och fabriken, samt en tydligare styrning av flödet av oskyddade trafikanter. Attitydundersökning med anställda: Vilka trafikmiljöer kan förbättras, samt på vilket sätt, förslag på åtgärder, förflyttningar inom området - färdsätt Utfarter mot Kolugnsvägen: I samarbete med Piteå kommun ta fram förslag på förbättrade utformningar av anslutningar till och från området med Kolugnsvägen samt den gc-väg som löper parallellt med denna Förslag på utfartsskyltning som upphäver regelverk inom området. Resultatet av studien är separering av olika trafikslag, reglering av trafiken med målet hastighetssänkning samt fysiska åtgärder av trafiknätet för att minska antalet korsningspunkter, förtydligande av nätets struktur och reglering och uppmärksamhetshöjande åtgärder.

  • 37. Johansson, Charlotta
    et al.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    YTIS: Yrkesförare som Trafikant I Stadsmiljö2008Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Forskningsprojektet YTIS -Yrkesförare som Trafikant I Stadsmiljö har bekostats av Vägverket och syftet med projektet är att studera yrkesförares hastighetsefterlevnad och regelefterlevnad i tätortsmiljö. I projektet har följande frågor studerats: Hur kör yrkesförare i förhållande till högsta tillåtna hastighet? Vad är yrkesförarnas inställning till högsta tillåtna hastighet? Hur väl följer yrkesförare väjningsplikten mot fotgängare vid övergångsställen? Vad är yrkesförarnas inställning till att följa väjningsplikten mot fotgängare vid övergångsställen? Projektet inleddes med en litteraturstudie för kartläggning av befintlig kunskap om yrkesförares roll i trafiken. Kommunerna Luleå, Piteå, Kalix och Älvsbyn kontaktades för information om projektet och för samarbete med urval av studerade platser. Hastighetsmätningar med handhållen lasermätare i tätortsmiljö genomfördes med inriktning på yrkestrafik såsom buss, godstrafik, taxi och servicefordon. Parallellt med hastighetsmätningar genomfördes videofilmning för observationsstudier av väjningsbeteende i tätortsmiljö vid övergångsställen, även den med inriktningen yrkestrafik. I projektet ingår även enkäter med yrkesförare som kör lastbil, buss, servicefordon eller taxi, eller entreprenörer för kommuner/stat/landsting, men metoden och resultaten från den delen av projektet presenteras i separat rapport. Få studier är hittills genomförda i Sverige och världen med avseende på yrkesförares hastighetsefterlevnad i tätort, och ännu färre avseende yrkesförares regelefterlevnad gällande väjningsplikt vid övergångsställen. Yrkesförarna som grupp utmärkte sig inte tydligt från övriga fordonsförare avseende hastighet, och då de skilde sig från övriga förare var det av negativ karaktär; bussförare och taxichaufförer körde fortare än andra på platser med högsta tillåtna hastighet 30 km/h, och tendensen var att taxichaufförer även körde fortast på gator med högsta tillåtna hastighet 50 km/h. Yrkesförare kör i stort som de flesta andra fordonsförare, avseende regeln om väjningsplikt vid övergångsställe. Det betyder att det är vanligt att gällande trafikregler inte följs, två-tre av tio fordonsförare ger inte företräde till gående vid övergångsställe, även bland yrkesförare.

  • 38.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Lyckman, Mikael
    Johansson, Charlotta
    Förhöjda övergångsställen för alla trafikanter: en studie om farthinder2007Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Forskargruppen trafikteknik vid Luleå tekniska universitet har beviljats medel av Vägverkets Skyltfond att genomföra en jämförande studie av gupp. De tre typer av gupp som studerats är GP-guppet, även kallat ergoguppet, vägkudde samt platågupp. Enkäter till bussförare har skickats ut för att få deras syn som yrkesförare på gupp. Tre platser har studerats, Karby, Täby och Åkersberga, samtliga i norra Stockholm. Urvalet av platser var baserat på att finna de tre typerna av gupp inom ett rimligt närområde samt platser med busstrafik. Dessutom har platserna skolor i sin närhet vilket var en annan viktig parameter eftersom det genererar en del unga gående samt cyklister. I projektet har följande datafångstmetoder använts: enkäter till bussförare, mätning av fordonshastigheter med laser, videofilmning av de studerade platserna med efterföljande kodning av trafikantbeteenden, stöt- och vibrationsmätningar i bussar samt scanning av guppens geometri. Den sammanfattade slutsatsen från detta projekt är att alla studerade gupp har positiva effekter på fordonshastigheten, dvs låga fordonshastigheter, och därmed en indirekt positiv effekt på oskyddade trafikanters säkerhet och framkomlighet. Alla tre guppen har dock tydliga negativa effekter på bussförares komfort och troligtvis även hälsa. Vägkudde innebar minst dålig komfort, och ergoguppet samt platågupp gav direkt dålig komfort och innebar stötar och vibrationer som påverkar människors hälsa negativt. Effekten av alla gupp är dock mest troligt direkt avhängd hur väl guppen är anlagda och underhållna. Dåligt anlagda och underhållna gupp ger mest troligt sämre komfort och mer vibrationer än gupp som är rätt anlagda och underhållna.

  • 39.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Leden, Lars
    Rosander, Peter
    Tessins väg, Malmö: ett exempel på hur barn medverkar i processen om gatumiljöns förnyelse2007Ingår i: Transportforum 2007, den 10-11 januari 2007 i Linköping, VTI , 2007Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
  • 40.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Leden, Lars
    Utvärdering av trafiksäkerhetshöjande åtgärder för skolbarn i Region Norr2007Ingår i: Transportforum 2007, den 10-11 januari 2007 i Linköping, VTI , 2007Konferensbidrag (Övrigt vetenskapligt)
  • 41.
    Leden, Lars
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Wikström, Per-Erik
    Swedish Road Administration, Stockholm Region.
    Gårder, Per
    University of Maine.
    Rosander, Peter
    Safety and accessibility effects of code modifications and traffic calming of an arterial road2006Ingår i: Accident Analysis and Prevention, ISSN 0001-4575, E-ISSN 1879-2057, Vol. 38, nr 3, s. 455-461Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The European Road E12 through the community center of Storuman, Sweden was reconstructed in 1999 and 2000. Pedestrian walkways, traffic islands, chicanes of a type referred to as "Danish buns", a roundabout and a two-directional cycle track along the E12 were installed. The purpose of the reconstruction was to improve safety for pedestrians and bicyclists, primarily for children, the elderly and the disabled, and to reduce the barrier effect of the E12 thoroughfare. In May 2000, the code governing the conduct of drivers at marked crosswalks in Sweden became stricter to improve safety and mobility for pedestrians. The combined effect of reconstructions and change of code was analyzed. Traffic behavior was studied at the intersection where the roundabout was constructed. Yield behavior towards pedestrians changed significantly. The difference was even greater with respect to yielding to child bicyclists - from 6% before to 84% after - even though the code change only related to pedestrians. Crash data analysis suggests a minor increase in fall injuries after reconstructions and change of code. Measures of speed, behavioral studies, questionnaires, face-to-face interviews and crash data analysis suggest that safety has increased not only along the E12 but also along adjacent roads. The final conclusion is that a bypass is not needed in a case like Storuman. Traffic calming of the main arterial through the town seems sufficient.

  • 42. Leden, Lars
    et al.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Skolenkäter vid Munksundsskolan i Piteå: före och efter ombyggnaden av Munksundsvägen2006Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 43.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Tessins väg, Malmö: ett exempel på hur barn medverkar i processen om gatumiljöns förnyelse2006Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 44.
    Johansson, Charlotta
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Rosander, Peter
    Trafiksäkerhetsåtgärder på väg 597 i Björsbyn, väg 616 i Gäddvik och väg 550 och 551 i Roknäs2006Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 45.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Johansson, Charlotta
    Utvärdering av trafiksäkerhetshöjande åtgärder för skolbarn i Region Norr2006Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 46.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Aktivitet: Vad tycker bussförarna i Trollhättan om Nollvisionsslingan?2005Konferensbidrag (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Nollvisionsslingan i Trollhättan genomfördes under åren 2000 och 2001 i nationell samverkan mellan Vägverket, Trollhättans kommun, SAAB, NTF, Svenska kommunförbundet, Västra Götalandsregionen och Polisen. Investeringar i befintliga vägar och gator för drygt 100 Mkr skapade en 39 km lång "nollvisionsslinga".Inför projektstarten sade man att projektet vänder sig till alla - såväl beslutsfattare som tekniker och allmänhet. Man vill påverka människors attityder och beteenden, men ännu mer skapa efterfrågan på det som demonstreras, t ex: säkra bilar med tekniska stödsystem, mötesfria landsvägar, förlåtande sidoområden och säkrare stadsmiljöer med några nya tankar omkring utformning och skyltning.Man har sagt att slingan ska vara av sådan kvalitet att den väcker nationellt och internationellt intresse och samtliga ansvariga systemutformare och andra aktörer ska samverka för en säker trafik. Den ska också visa att kombinationen av ett säkert fordon och en rätt utformad trafikmiljö minskar risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Nivån på medvetandet om säker trafik höjs lokalt, nationellt och internationellt. I förlängningen kan Trollhättan och Sverige bli ett centrum för nationella och internationella studiebesök, konferenser och seminarier när det gäller trafiksäkerhet och fysisk utformning.Det pågår stundtals en debatt i Sverige om farthindrens fysiska påverkan på bl.a. yrkesförare. De är en speciellt utsatt grupp genom den höga exponering som de utsätts för. På många orter i Sverige har både bussförare och personal från räddningstjänsten önskat en fördjupad dialog om farthindrens förtjänster och brister. Därför intervjuades bussförare i Trollhättan för att få deras syn på den del av gatunätet som genomgått många ombyggnationer i samband med Nollvisionsslingans tillkomst. Mer än hälften av 25 intervjuade bussförare i Trollhättan var negativa till Nollvisionen och Nollvisionsslingan. De många farthindren har vållat problem med stötar och vibrationer i fordonen, och då speciellt vissa typer av gupp och förhöjningar. I föredraget förklaras närmare varför. Många platser visade också tecken på sättningar i vägbanan intill guppen vilket visar på vikten av ett regelbundet underhåll och tillsyn av sådana platser. Emneord: trafiksäkerhet, kollektivtrafik, yrkesförare

  • 47.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Aktivitet: Vad tycker bussförarna i Trollhättan om "nollvisionsslingan"?2005Konferensbidrag (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Byggandet av Nollvisionsslingan i Trollhättan genomfördes under åren 2000 och 2001 i nationell samverkan mellan Vägverket, Trollhättans kommun, SAAB, NTF, Svenska kommunförbundet, Västra Götalandsregionen och Polisen. Investeringar i befintliga vägar och gator för drygt 100 Mkr skapade en 39 km lång "nollvisionsslinga" bestående av två delar, en tätortsdel samt en landbygdsdel. Här har endast delar av tätortsslingan studerats närmare. Den har åtgärdats med olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Exempel på detta är områden med 30 km/h, avsmalningar, förhöjda korsningar, gupp, refuger, cirkulationsplatser mm.Vägar och gator är för flera grupper i samhället en arbetsplats. Det har väckts frågor om farthindrens fysiska påverkan på bl.a. yrkesförare. De är en speciellt utsatt grupp genom den höga exponering som de kan utsättas för. Därför intervjuades bussförare i Trollhättan för att få deras syn på den del av gatunätet i Trollhättan som genomgått många ombyggnationer i samband med Nollvisionsslingans tillkomst. Mer än hälften av 25 intervjuade bussförare i Trollhättan var negativa till de åtgärder som genomförts. De många farthindren har vållat svårigheter av olika karaktär för förarna. Stress, frustration och stötar i fordonen var några av de olägenheter som framkom. Förarna efterlyste också en ökad bevakning i trafiken som ett led i en ökad trafiksäkerhet samt förbättrad delaktighet i planeringsarbetet. Många åtgärdade platser visade också tecken på sättningar i vägbanan intill guppen vilket visar på vikten av ett regelbundet underhåll och tillsyn av sådana platser. Emneord: trafiksäkerhet, kollektivtrafik, yrkesförare

  • 48.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Resvaneundersökning i samband med handelsetablering i Piteå2005Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    En resvaneundersökning har genomförts vid ICA Kvantum i Piteå. Affären ligger relativt nära centrum och är en stormarknad. Syftet med intervjuerna har varit att undersöka om det medför någon skillnad i val av färdsätt då handel av denna typ etableras samt fastställa om kunder får längre eller kortare ressträcka till sin affär. En nyetablering kan medföra en överflyttning av kunder från någon annan affär. Intervjuerna har också använts för att dokumentera om och hur människors resmönster till sin affär kan ha förändrats. Sju huvudfrågor med ett antal delfrågor med i de flesta fall fasta svarsalternativ ställdes muntligt till 50 personer som passerade ingången till affären en fredag i september 2005. De flesta som deltog i intervjuerna var äldre personer och fler åkte bil nu jämfört med tidigare då de gjorde sina inköp på annan affär. Den nya handelsetableringen av ICA Kvantum ökade användandet av bil och sparkcykel/rullator som färdsätt till affären samtidigt som färre personer cyklade eller gick. Alla de som slutade cykla hade istället valt bil som färdmedel. Resultaten visade att 28 % använde ett annat färdmedel till sin butik efter att de valt att göra sina inköp på ICA Kvantum. 20 % hade övergått till att använda bil från att tidigare promenerat eller cyklat till sin affär. Endast en person hade lämnat bilen till förmån för att promenera. De flesta av de övriga 8 % hade börjat cykla istället för att gå. Det var fler personer som fick längre resväg till affären sedan de valt att göra sina inköp på ICA Kvantum. De flesta, 48 % gjorde tidigare sina inköp på en annan stormarknad i området, Coop Forum. Ungefär hälften av de tillfrågade personerna gjorde sina inköp på Kvantum några gånger per vecka. 10 % ansåg att trafikmiljön inom Kvantums närområde var mycket bra. Många hade synpunkter på att parkeringen var trång och att de sneda parkeringarna var vinklade åt fel håll. Vidare saknade många ett övergångsställe vid Kvantums entré tvärs Hamnplan. Några ansåg också att ytan med plattor mellan entrén och parkeringen var otydlig, man upplevde en osäkerhet angående hur denna yta skulle användas av oskyddade trafikanter och fordonsförarna. Personerna fick ange synpunkter på trafiksäkerhet och framkomlighet både i närområdet kring ICA Kvantum samt längs deras resväg till affären. De svar som lämnades berörde oftast parkeringarna på Kvantum och Coop Forum samt korsningarna i dess närhet. Ett övervägande antal av de personer som deltog i intervjun bodde i centrum av Piteå.

  • 49.
    Rosander, Peter
    et al.
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Leden, Lars
    Trafikolyckor i Storuman 1996-2003: före och efter ombyggnaden av genomfarten E 122005Rapport (Övrigt vetenskapligt)
  • 50.
    Rosander, Peter
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Arkitektur och vatten.
    Bussförares åsikter om Nollvisionsslingan i Trollhättan2004Rapport (Övrigt vetenskapligt)
12 1 - 50 av 54
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf