Föreliggande paper utgör en del av en licentiatuppsats i teknikhistoria vars syfte är att beskriva och analysera samarbetet och de utmaningar rörande tekniska, organisatoriska och logistiska frågor som Statens Järnvägar och berörda företag, LKAB, Siemens och ASEA, ställdes inför under elektrifieringen av Riksgränsbanan. En viktig förklaring till Sveriges starka ekonomiska utveckling perioden 1870-1970 finns att söka i de samarbeten som etablerades mellan olika statliga verk och privata företag. Dessa samarbeten kom att bli av stor betydelse för såväl svensk samhällsutveckling som de inblandade företagens utveckling. I detta paper kommer den teoretiska ansatsen tillsammans med de bakomliggande orsakerna till Riksgränsbanans elektrifiering att redovisas. Riksgränsbanan, den del av Malmbanan som sträcker sig de närmare 130 km mellan Kiruna och Riksgränsen, var den första statliga bandel i reguljär trafik som elektrifierades i Sverige. Det var dock ingen självklarhet att det var denna sträcka som skulle elektrifieras utan initialt diskuterades andra alternativ bland tjänstemännen i Järnvägsstyrelsen. Att valet till slut föll på landets nordligaste järnväg berodde till stor del på att staten 1907 gått in som hälftenägare i LKAB och beslutat om ökad brytning och export av järnmalm. Som stöd till den empiriska delen av undersökningen kommer en systemteoretisk ansats med fokus på de olika aktörernas inblandning i innovationsprocesser och teknikspridning att användas. Uppbyggnaden av ett nytt tekniskt system på Riksgränsbanan, bestående av ett kluster av samverkande system, påverkades också av det sociotekniska landskapet, exempelvis den svenska tekniknationalismen och det första världskriget. Elektrifieringen av Riksgränsbanan var på många sätt ett banbrytande arbete där ny teknik skulle komma att introduceras på en förhållandevis besvärlig sträckning, med sitt kärva klimat och geografiska läge.